Click Like to Follow Fliegerfaust Facebook page to get the News ASAP / Share to share this post now.

16 janvier, 2020 - par TCA pour fliegerfaust.com

English version: https://www.fliegerfaust.com/a220-airbus-2644833838.html

Mikey McBryan nous a surpris cette semaine avec une vidéo sur un test effectué par Airbus à Yellowknife. Ce test visait à valider le démarrage à froid (…) d'un A220 après douze heures passées à des températures inférieures à -40°C. Bien entendu, cette nouvelle fût rapidement passée sous silence lorsqu'il a reçu un appel courtois lui demandant de retirer immédiatement cette vidéo…

Une question demeure: pourquoi (et pour qui) ce test était effectué?

Cela fait longtemps qu'Airbus (et auparavant Bombardier) courtise des acheteurs potentiels en Russie. Si ces A220 sont entreposés comme leurs appareils militaires (dehors en tout temps), il va de soi que ce test est d'une importance majeure pour l'obtention d'un contrat dans ce pays.

Ceci étant dit, plusieurs composantes de l'A220 sont assujetties à la loi américaine ITAR. En tenant compte du climat géopolitique actuel et des relations entre Airbus et Boeing, il ne serait pas surprenant que les États-Unis bloquent l'exportation de ces composantes. Remplacer ces composantes est faisable mais implique un processus de certification partiel, sinon complet de l'appareil.

Sachant cela, est-ce qu'Airbus n'a fait ce test que pour un contrat dont la probabilité est limitée? Pourquoi alors Mikey McBryan aurait-il eu une demande pour retirer sa vidéo si rapidement?

Tout cela ne répond pas à la question fondamentale: qu'est-ce qui donc amène réellement Airbus dans le Grand Nord canadien? Est-ce uniquement pour des besoins de certification? Non, le programme CSeries avait déjà été certifié pour les conditions arctiques et rien n'indique que sa certification aurait été révoquée autrement.

Plusieurs gouvernements doivent remplacer leurs avions de patrouille maritime et leurs ravitailleurs en vol au cours des prochaines années. Les P-3, KC-135 et A310 des gouvernements allemand, canadien, coréens, français, japonais, norvégiens et autres en font partie.

Le gouvernement canadien planifie depuis des années le remplacement des appareils CC-150 Polaris (des A310 militarisés pour le transport de passagers et de cargo ainsi que pour le ravitaillement en vol) et de CC-140 Aurora (avions de patrouille maritime avec des modules de surveillance environnementale et de reconnaissance géologique).

Ajoutons à cela que les Forces canadiennes désirent acquérir depuis des décennies des moyens de communication, de reconnaissance et de commandement en vol (C4ISTAR) et que le gouvernement fédéral cherche à augmenter sa présence en Arctique. De cette façon, le déploiement permanent d'avions de patrouille en Arctique atteint tous ces buts, sans nécessairement utiliser des avions de combats dont l'utilisation et l'entretien emmèneraient des coûts astronomiques. Il permet aussi d'augmenter les capacités en recherche et sauvetage et en prévision de mouvements des glaces presque instantanément.

Curieusement, cette solution n'est pas si impossible à réaliser qu'il n'y paraît. Les A220 sont produits au Canada par Airbus, Airbus offre des ravitailleurs en vol fonctionnels dont les équipements pourraient être adaptés sans trop de problèmes au A220, SAAB a développé une solution sans composantes assujetties à l'ITAR pour son offre d'avions de patrouille maritime.

À vous maintenant de choisir: est-ce pure fiction ou réalité?

TCA pour fliegerfaust.com