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TCA
TCA Airbus Bombardier Aerospace Pictures
TCA
Jan. 16, 2020 06:18PM EST

Airbus/Bombardier A220/CSeries FTV8 MSN 55002 - Yellowknife - Buffalo Airways - Image Mikey McBryan

Test An Airbus A220 In The Far Canadian North For No Reason?

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January 16, 2020 - by TCA for fliegerfaust.com

Version en Français : https://www.fliegerfaust.com/a220-yellowknife-video-2644833599.html

Mikey McBryan surprised us this week with a video about an Airbus test in Yellowknife. This test aimed to validate the cold start (…) of an A220 after twelve hours spent at temperatures below -40 ° C. Of course, this video was quickly removed when he received a courteous call (i.e. cease and desist) asking him to immediately remove this video...

One question remains: why (and for whom) was this test done?

Airbus (and previously Bombardier) has been courting potential buyers in Russia for a long time. If these A220s are stored like their military aircraft (outside at all times), it goes without saying that this test is of major importance for obtaining a contract in this country. That said, several components of the A220 are subject to the US ITAR laws.

Taking into account the current geopolitical climate and the relations between Airbus and Boeing, it would not be surprising if the United States blocked the export of these components. Replacing these components is feasible but involves a partial, if not complete, certification process for the device.

Knowing that, did Airbus only do this test for a contract with limited probability? Why then would Mikey McBryan have had a request to remove his video so quickly?

All that does not answer the fundamental question: what really brings Airbus to the Canadian Far North? Is it only for certification purposes? No, the CSeries program had already been certified for Arctic conditions and there is no indication that its certification would have been revoked otherwise.

Several governments are expected to replace their maritime patrol aircraft and refuelers in flight over the next few years. The P-3, KC-135 and A310 of the German, Canadian, Korean, French, Japanese, Norwegian and other governments are among them.

The Canadian government has been planning for years the replacement of CC-150 Polaris aircraft (militarized A310s for passenger and cargo transport as well as in-flight refueling) and CC-140 Aurora (maritime patrol aircraft with modules of environmental monitoring and geological reconnaissance).

Add to this the fact that the Canadian Forces have wanted communications, reconnaissance and flight command (C4ISTAR) for decades and that the federal government is seeking to increase its presence in the Arctic. In this way, the permanent deployment of patrol aircraft in the Arctic achieves all of these goals, without necessarily using combat aircraft whose use and maintenance would entail astronomical costs. It also increases search and rescue capabilities and forecasts of ice movements almost instantly.

Oddly enough, this solution is not as impossible to realize as it seems. The A220 are produced in Canada by Airbus, Airbus offers functional flight refuellers whose equipment could be adapted without too many problems to the A220, SAAB has developed a solution without components subject to ITAR for its maritime patrol aircraft offer.

Now it's up to you to choose: is it pure fiction or reality?

TCA for fliegerfaust.com

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TCA Airbus Bombardier Aerospace
TCA
Jan. 16, 2020 06:15PM EST

Airbus/Bombardier A220/CSeries FTV8 MSN 55002 - Yellowknife - Buffalo Airways - Image: Mikey McBryan

Tester Un Airbus A220 Dans Le Grand Nord Canadien Sans Aucune Raison?

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16 janvier, 2020 - par TCA pour fliegerfaust.com

English version: https://www.fliegerfaust.com/a220-airbus-2644833838.html

Mikey McBryan nous a surpris cette semaine avec une vidéo sur un test effectué par Airbus à Yellowknife. Ce test visait à valider le démarrage à froid (…) d'un A220 après douze heures passées à des températures inférieures à -40°C. Bien entendu, cette nouvelle fût rapidement passée sous silence lorsqu'il a reçu un appel courtois lui demandant de retirer immédiatement cette vidéo…

Une question demeure: pourquoi (et pour qui) ce test était effectué?

Cela fait longtemps qu'Airbus (et auparavant Bombardier) courtise des acheteurs potentiels en Russie. Si ces A220 sont entreposés comme leurs appareils militaires (dehors en tout temps), il va de soi que ce test est d'une importance majeure pour l'obtention d'un contrat dans ce pays.

Ceci étant dit, plusieurs composantes de l'A220 sont assujetties à la loi américaine ITAR. En tenant compte du climat géopolitique actuel et des relations entre Airbus et Boeing, il ne serait pas surprenant que les États-Unis bloquent l'exportation de ces composantes. Remplacer ces composantes est faisable mais implique un processus de certification partiel, sinon complet de l'appareil.

Sachant cela, est-ce qu'Airbus n'a fait ce test que pour un contrat dont la probabilité est limitée? Pourquoi alors Mikey McBryan aurait-il eu une demande pour retirer sa vidéo si rapidement?

Tout cela ne répond pas à la question fondamentale: qu'est-ce qui donc amène réellement Airbus dans le Grand Nord canadien? Est-ce uniquement pour des besoins de certification? Non, le programme CSeries avait déjà été certifié pour les conditions arctiques et rien n'indique que sa certification aurait été révoquée autrement.

Plusieurs gouvernements doivent remplacer leurs avions de patrouille maritime et leurs ravitailleurs en vol au cours des prochaines années. Les P-3, KC-135 et A310 des gouvernements allemand, canadien, coréens, français, japonais, norvégiens et autres en font partie.

Le gouvernement canadien planifie depuis des années le remplacement des appareils CC-150 Polaris (des A310 militarisés pour le transport de passagers et de cargo ainsi que pour le ravitaillement en vol) et de CC-140 Aurora (avions de patrouille maritime avec des modules de surveillance environnementale et de reconnaissance géologique).

Ajoutons à cela que les Forces canadiennes désirent acquérir depuis des décennies des moyens de communication, de reconnaissance et de commandement en vol (C4ISTAR) et que le gouvernement fédéral cherche à augmenter sa présence en Arctique. De cette façon, le déploiement permanent d'avions de patrouille en Arctique atteint tous ces buts, sans nécessairement utiliser des avions de combats dont l'utilisation et l'entretien emmèneraient des coûts astronomiques. Il permet aussi d'augmenter les capacités en recherche et sauvetage et en prévision de mouvements des glaces presque instantanément.

Curieusement, cette solution n'est pas si impossible à réaliser qu'il n'y paraît. Les A220 sont produits au Canada par Airbus, Airbus offre des ravitailleurs en vol fonctionnels dont les équipements pourraient être adaptés sans trop de problèmes au A220, SAAB a développé une solution sans composantes assujetties à l'ITAR pour son offre d'avions de patrouille maritime.

À vous maintenant de choisir: est-ce pure fiction ou réalité?

TCA pour fliegerfaust.com

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TCA
Aug. 17, 2019 09:57AM EST
Canadian CF-18, Photo: Sylvain Faust

Boeing CF-18 Replacement - You Need To Know About Its Replacement - Or The Chronicle Of (Another) Announced Disaster.

US government will have to approve the choice of the new fighter jet selected by Canada.

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By TCA for fliegerfaust.com

  • Ministry of Defense (and the Canadian Forces) has always had absolute control over this tender. PWGSC is in fact only an approving facade.

Introduction

Let's be honest and recognize immediately that the process of replacing fighter planes is simply biased.

As well as the replacement programs for search and rescue helicopters, helicopters operated from Royal Canadian Navy (RCN) vessels, or the renewal of the Coast Guard and RCN fleets (frigates, multi-role replenishment vessels, arctic patrol ships, icebreakers ...), this one has borne the brunt of many twists and turns, ranging from changes of military requirements to political interests (and interferences), all of which is tainted by numerous lobbyists and other people with direct interests or not.

Also, I do not intend to discuss in this text other equipment replacement programs that have not yet started or have just started. Per example, all CC-150 Polaris wide-body aircraft, CP-140 Aurora maritime patrol aircraft, CH-146 Griffon multi-role utility helicopters[1] and CT-155 Hawk advanced training aircraft will also need to be replaced faster than we all realize.

In any case, we are talking about significant expenses. More significant than you will ever think it will be. If you believe that our governments have over-subsidized Bombardier for its CSeries, don't worry: you'll quickly understand the CSeries program's provincial and federal grants were pocket change by comparison.

The genesis

The F-35 comes from the Joint Strike Fighter (JSF) development and acquisition program, which began in 1992. This program was designed to replace most combat aircraft in service[2] within the US Navy (USN), US Marines (USMC), US Air Force (USAF). The United Kingdom joined the program in 1995 to replace some fighter jets[3] of the Royal Air Force (RAF) and the Royal Navy (RN). Canada, for its part, joined the program in 1997 as an evaluation partner of competing aircraft to eventually replace its CF-188s.

Since the 1960s, the United States Department of Defense (DoD) has repeatedly tried to reduce costs and increase efficiencies between different services. Thus, the F-35 is not the first combat aircraft program required by the US DoD to equip both the USN and the USAF. This honor goes to the F-111 Aardwark, the very first variable geometry aircraft put into production. In the end, the F-111 was only adopted by the USAF and the Royal Australian Air Force (RAAF) and put into service from 1967.

Other unified fighter aircraft programs were initiated later but ultimately resulted in separate aircraft. These were the F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon and F/A-18 Hornet.

It is important to note that, in the past, several USN aircraft designed for aircraft carrier operations have also been adopted by the USAF. A-1 Skyraider, A-3 Skywarrior, A-7 Corsair II and F-4 Phantom II are some examples. Several simple factors explain this situation: USN aircraft must be more robust because of the forces exerted by catapulting and landing operations on aircraft carriers. Thus, converting aircraft designed for the USAF for use on aircraft carriers turns out to be almost impossible.

Among the most ambitious requirements of the JSF is also to replace all AV-8B Harrier II in service not only in the United States and the United Kingdom but also in Spain and Italy. These STOVL[4] aircraft are among the most important for the USMC to support its troops. Deployed from amphibious assault ships, they represent the independence of air combat and the Corps ground attack in its operations.

One of the initial objectives of this program was a commonality of components between the different versions of 80%. According to an evaluation conducted in 2017, this rate would now be 20%.

The aircraft: The (C)F-35A

So, 27 years after the official start of the program[5], the second largest country on the planet will therefore purchase 88 (C)F-35A Joint Strike Fighter (JSF) at a probable unit cost of US$109 million (2019) to ensure the defense of its territory of 9,984,670 km2. You read it right: eighty-eight combat aircraft to patrol and protect nearly ten million square kilometers at an initial cost of ten billion US dollars.

That being said, we are no longer at the beginning of the Cold War and technologies and infrastructures have since greatly evolved. Remote-controlled satellites and radars now allow the surveillance of large areas of land without local personnel. The protection of the airspace is thus improved and the human and material resources better used. In theory, this should also translate into lower overall costs, but that is another subject altogether.

Government estimates are close to $20 billion for this program as a whole. This being said, there are few realistic indications of the estimated costs of integration (including training of pilots, ground staff and changes to the supply and maintenance chain) or specific modifications (some specific weapons and communications have not been previously integrated by any other allied armed forces on the JSF) for the integration of these aircraft into the Canadian Forces.

Finally, just to be part of JSF's development program, Canada has also paid over US$600 million so far to become and remain a Tier 3 partner. Economic spinoffs vary greatly among different estimates and will not probably entirely known given the "secret defense" nature of these.

After reading these amounts, one wonders why the government does not consider other combat aircraft. In fact, the Trudeau government launched an international tender a few years ago which is, officially, still underway. Officially, this call for tenders comes from Public Works and Government Services Canada (PWGSC) but internal sources have revealed that the Ministry of Defense (and the Canadian Forces) has always had absolute control over this tender. PWGSC is in fact only an approving facade for sanctioning decisions made by other departments and, ultimately, the Cabinet.

Among the manufacturers invited to this tender, Boeing presents its F/A-18E/F Super Hornet, Eurofighter its Typhoon, Lockheed Martin its F-35A and Saab its Gripen E. We could also add the F-15X of Boeing, the Tempest of BAE[6] and the New Generation Fighter of the consortium Dassault/Airbus Defense and Space to this list. Note that the Eurofighter is owned by Airbus (46%), BAE Systems (33%) and Leonardo (21%)

Despite the controversy, the Lockheed F-35A is the combat aircraft that the Royal Canadian Air Force (RCAF) wants. For the military, no one else is better qualified than themselves to evaluate and acquire their equipment and spend your money there. For them, apart from the F-35A, none of the aircraft competing for this contract meet their high operational standards and are able to exploit the latest advanced weapon systems that Canada needs to ensure its safety until 2070.

It should be noted here that the F-35 (and its variants) is the first western stealth fighter plane available to allied countries of the United States.

« Stealth? »

Let's take a moment and define the term "stealth" in terms of aeronautics. In my opinion, the most accurate definition is a set of technologies and techniques aimed at reducing the reflectivity and emissions of a device with respect to heat, visible light, audio, radio frequencies and detection by radar.

That being said, all its technologies and techniques remain compromises.

Various techniques are used to reduce engine heat emissions to make them less susceptible to infrared-guided missiles. Engine design and placement has a very significant impact on the noise emitted (consider the Pratt & Whitney Canada PW1000G engines that are used in particular with the Airbus A220 whose noise reduction is generally recognized at 50%). The problem comes when we look a little closer to the technologies and techniques decreasing the radar detection.

Indeed, all these technologies are effective against radars operating in certain frequency bands. As with any radio transmitter, the antenna will be smaller if it transmits in a higher frequency. Reducing the radar footprint of "stealth" aircraft is therefore optimized for radar in high frequency bands because these are generally used on other aircraft and their weapons systems, anti-aircraft systems ...

Conversely, they are still visible to radars operating in the low frequency bands. These radars have a long range, have very large antennas and are usually fixed. Radars in the low frequency bands were among the first developed and used during the Second World War. Several have been supplied to the USSR and many developments designed and put into service to date. These radars do not have the same resolution as those operating in the high frequency bands but fit perfectly with the philosophy and organization of the Russian Air Force and their allies.

So, is the F-35 (or the F-117, F-22 and B-2 and future B-21) "stealth". It depends on the point of view but especially on the equipment used.

The operator: The Canadian Forces

The Canadian Forces relies heavily on the training of its troops, and the ARC prides itself on being among the best trained and most experienced pilots. These would be among the best in the world in terms of superiority, combat, bombardment, suppression of anti-aircraft defenses, reconnaissance and ground attack. Many, if not most, of its pilots have been trained at the US Navy Naval Aviation Warfighting Development Center (TOPGUN). In addition, because of trade, some have also been trained in aircraft carrier operations.

There are still some concerns. First, if Canada wants to retain these combat and air support capabilities, Canada must replace its eighty-four CF-188s. These aircraft will not rejuvenate just because you want. They were used not only in Canada for our national commitments and the NORAD treaty, but also during combat operations in Kuwait, Iraq, and former Yugoslavia during the 1990s, in Libya in 2011, and again in Iraq, and in Syria in 2014-2015. They have also been deployed extensively in Europe under NATO command.

Second, trying to predict what will be the future of aviation in fifty years is more complicated than guessing the next winning combination of your favorite lottery. In fact, we wonder whether Canada has the means to meet its ambitions and even to operate combat planes.

The F-35A is not the aircraft Canada needs. It is far from it.

To enable them to perform the missions assigned to them, they need an aircraft capable of performing them. In theory, the F-35A is able to accomplish all these missions. In reality, we are far from having a multi-role aircraft, multi-mission as we are sold. Because of the initial requirements of this program, including a maximum commonality of the components between the variants of the Air Force, the Navy and the Marines, we are witnessing here a compromise plane. It is a plane that can do anything, pretty much. It is not "excellent"; it is average at best.

Despite their advanced age, the CF-188s were and remain for a while, perfectly suited for these uses. In fact, the general wear of these aircraft is more problematic than their relevance. Both the Canadian Forces and their external suppliers have developed unique maintenance methods for CF-188s. It is not uncommon to see American, Australian or other F/A-18s here in Canada for maintenance and/or major modifications. Not only are our industries competitive in this field: they have developed exclusive and recognized expertise on these aircraft. (Would it make much more sense to select the Boeing Super Hornet instead?)

Special conditions of operation

Because of the extent of its territory, Canada has for some decades relied on dual-engine[7] combat aircraft. This argument is essentially in favor of the safety of pilots and aircraft because of the small number of airports that can accommodate combat aircraft in Canada's North. The choice of the F-35 breaks this trend initiated more than 50 years ago. To my knowledge, there are a few airports that have been built and others modernized in Canada's[8] north since the mid-eighties, but never enough to change that.

Like Canada's geography, the airports scattered throughout its territory are just as diverse as each other. Many of them who are able to accommodate the CF-188s have been equipped with arresting cables in the '80s and' 90s, in all respects similar to those installed on the aircraft carriers. The use of these cables serves only to shorten the stopping distance, which is essential on some tracks whose length is not always adequate. As the proposed F-35As do not have landing hooks, Canada, Norway and the Netherlands have requested the addition of stop parachutes to the F-35A they want to operate. So far, no information seems to be available on the status of certification of this option.

Let us also keep in mind that these fighter planes will continue to be operated from two main bases (CFB Bagotville and CFB Cold Lake) as well as a multitude of secondary bases. Just as on a personal trip, having mechanical trouble away from home is not only unpleasant but can also cause significant problems for the repair. These devices can not always be sent to the nearest garage.

Note: The F-18 (and CF-188) remains in flight when an engine is lost. Stop cables are also used in the event of a potential loss of oil pressure to the brake system during engine problems. In the case of an engine loss with the F-35 you have just lost more than $100 million and the pilot must eject.

Climate

We all know how Canada is a country of extreme climates. The extent of the territory and the seasons give us a country where temperatures vary between -40 ° C and 40 ° C annually. And I only mention our territory: our governments like to deploy our troops for all kinds of good and bad reasons at the international level. Preliminary F-35 operational tests by the US Air Force in Alaska have shown battery problems in cold weather, while other tests by the US Marines have shown engine control problems in hot, humid weather. No other country seems to have made public the results of their own climate tests.

In-flight refueling

Since 2008, Canada has regained its air refueling capability with the conversion of two CC-150s in collaboration with the German Luftwaffe. These two CC-150Ts feature two probe and drogue devices per aircraft. These devices are those used by the F-35B and F-35C. It should be noted that a boom device that can be used to refuel the F-35A could be installed but it is almost impossible that this is the case as the CC-150 will have to be replaced soon.

Technology

Other recently F-35 "disclosed" issues also mention problems with the logistics system (cloud computing), information sharing (cloud computing), overpressurization of the cabin (software, perhaps equipment), loss of oxygen supply (software, perhaps equipment), structures and coatings during supersonic flights (structure), basic control of the aircraft (software), erratic flight behavior during altitude changes of more than 20 ° (software ), protection of hydraulic systems in the event of an explosion of a landing gear tire (structure), radar (software, perhaps equipment), display at the helmet and avionics (software , maybe equipment).

What worries me the most is that most of these reported problems are software-related. Millions of lines of code control this aircraft, from start-up to landing and even between flights. All these lines of code must be written in a simple and conscious way, documented excessively and tested continuously both by module and interaction with the other components. It is obvious that from the strict point of view of the secrecy surrounding this project that ordinary mortals will not have access to the code to verify it.

But what about F-35 operators? Except for the United States, only Israel would have obtained in their purchase contract access to all development documentation, engineering plans and source code for all components as well as test data from all countries participating in the program, whether they accepted it or not. Since the first aircraft (including one specifically for testing purposes) have been delivered to Israel, these have already been modified to improve their effective range and stealth characteristics.

Politics, Diplomacy and Politics

The most surprising of this entire fighter aircraft acquisition program for Canada is the role of the US government. Indeed, in the name of common defense of North American airspace, the US government will have to approve the choice of the new fighter jet selected by Canada.

You read very well. The US government has an indirect veto right conferred on it by the Norad Treaty. If the Canadian government had made this buying exercise a decade or even twenty years ago, it would not have been the same situation. But today, in 2019, with JSF delays, problems and cost overruns, the United States has no advantage for Canada to choose another aircraft than the F-35. They have (too much) invested in this program to not share the bill with a natural and captive partner such as Canada. At worst, they will accept without too much fuss that Canada is buying Boeing Super Hornet F/A-18E/F.

But what will they do if Canada chooses the Eurofighter Typhoon or Saab Gripen E? The US government will never directly deny the Canadian choice but will do everything in their power to let the approval and, subsequently, the certification of combat aircraft and related systems until the situation is untenable.

If it is not done correctly, it is at this point that politics and diplomacy merge to become questionable policies.

Future

So what is the combat aircraft Canada needs? Are other fighter planes doing the trick? Most likely. Under the NORAD treaty with the United States, the US must "approve" any purchase of fighter aircraft made by Canada for the purpose of implementing the Treaty. In fact, with the current political conditions and using the bureaucracy, Americans will probably block any fighter from a different origin that Canada would like to acquire. Regardless of who competes for this international tender, a US fighter will be retained and it will most likely be the F-35.

In the end, we should rather ask ourselves if Canada has the means of its ambitions. $20 billion is a huge sum for the vast majority of Canadians, especially for less than one hundred (C)F-35A. Now add up to $70 billion for the replacement of RCM destroyers and frigates[9] (by a consortium including, among others, Lockheed Martin, maker of the F-35), at least $4+ billion for offshore patrol vessels in Arctic, at least $3 billion for the replacement of multi-role replenishment vessels[10] and an amount still unknown for the replacement of the majority of the Coast Guard fleet. Let us also keep in mind the replacement of maritime patrol aircraft, strategic transport and air refueling aircraft, advanced training aircraft and multi-role helicopters that will eventually have to be done soon.

Now that you're just dizzy with the more than $100 billion in planned and upcoming aircraft and vessel expenses, I need to remind you that health and education costs can only increase, that our Infrastructure and public buildings are in decay and there is only one viable source of revenue for all these expenses: The Canadian tax payers.

So, dear friends, what are the choices we have to make today so that we can live tomorrow?

[1] Despite the announcement made in January 2019, some analyses are still ongoing for the replacement of the current CH-146 as there might be a better and cheaper option.

[2] A-10 Thunderbolt II, AV-8B Harrier II, F-16 Fighting Falcon and F/A-18A-D Hornet.

[3] Harrier GR7-GR9 and Tornado GR4.

[4] Short Take-Off and Vertical Landing

[5] The Canadian commitment to the F-35 program actually began unofficially in 1997.

[6] The Tempest aims to replace the Eurofighter Typhoon and Saab Gripen E around 2035.

[7] It should be noted here, among other things, that Canada has operated in the past single engine combat aircraft such as the Lockheed Martin Shooting Star and the Canadair Saber and Starfighter and has learn from it.

[8] https://www.discs.dsca.mil/pubs/vol%2013_1/omb.pdf, page 33.

[9] https://navaltoday.com/2019/06/24/canadas-surface-combatant-project-will-cost-c4-6b-per-ship-new-report-finds/

[10] More than 5.5 times the total budget for 4 similar supply vessels for the Royal Navy ($600 millions).

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TCA Military
TCA
Jul. 31, 2019 07:05AM EST
Photo: Sylvain Faust

Canadian Fighter Jet CF-188 (aka CF-18)

Tout Ce Que Vous Devez Savoir Sur Le Remplacement Des Avions De Combats Canadiens Boeing CF-18 - Ou Chronique D’Une (Autre) Catastrophe Annoncée

Des sources internes nous ont révélé que le Ministère de la défense (et les Forces Canadiennes) ont toujours eu le contrôle absolu sur cet appel d'offre

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8:04 locale (12:04 UTC) - Le 31 juillet 2019 - par TCA pour fliegerfaust.com

(English version)

Tout Ce Que Vous Devez Savoir Sur Le Remplacement Des Avions De Combats Canadiens - Ou Chronique D'Une (Autre) Catastrophe Annoncée

Introduction

Allez, soyons honnêtes et reconnaissons immédiatement que le processus de remplacement des avions de combats est simplement biaisé. Tout comme les programmes de remplacement des hélicoptères de recherche et de sauvetage, des hélicoptères opérés à partir des navires de la Marine Royale Canadienne (MRC) ou encore du renouvellement des flottes de navires de la Garde-Côtière et de la MRC (frégates, ravitailleurs, navires de patrouille arctique, brises-glace…), celui-ci a fait les frais de multiples rebondissements allant des changements de requis militaires aux ingérences politiques, tout cela teinté par de nombreux lobbyistes et autres personnes ayant des intérêts directs ou non.

Aussi, je ne compte pas discuter dans ce texte des autres programmes de remplacement d'équipements qui n'ont pas encore ou qui viennent de débuter: les gros porteurs CC-150 Polaris, les avions de patrouille maritime CP-140 Aurora, les hélicoptères utilitaires multi-rôles CH-146 Griffon[1] et les avions d'entrainement avancé CT-155 Hawk devront aussi être remplacés plus rapidement que l'on le désire.

Dans tous les cas, on parle de dépenses importantes. Très importantes. Si vous croyez que nos gouvernements ont trop subventionné Bombardier pour sa CSeries, n'ayez craintes: vous allez rapidement comprendre que les subventions des gouvernements provinciaux et fédéraux au programme CSeries étaient des dépenses mineures en comparaison.

La genèse

Le F-35 est issu du programme de développement et d'acquisition Joint Strike Fighter (JSF) qui a débuté en 1992. Ce programme visait le remplacement de la plupart des avions de combats en service[2] au sein de la US Navy (USN), des US Marines (USMC), de l'US Air Force (USAF). Le Royaume-Uni s'est joint au programme en 1995 afin de remplacer certains avions de combat[3] de la Royal Air Force (RAF) et de la Royal Navy (RN). Le Canada, tant qu'à lui, s'est joint au programme en 1997 en tant que partenaire pour l'évaluation des appareils en compétition et, éventuellement, remplacer ses CF-188.

Depuis les années soixante, le Département de la défense des États-Unis (US DoD) a tenté à plusieurs reprises de réduire les coûts et d'augmenter les efficiences entre les différents services. Ainsi, le F-35 n'est pas le premier programme d'avions de combats requis par l'US DoD pour équiper tant la USN et l'USAF. Cet honneur revient au F-111 Aardwark, tout premier avion à géométrie variable mis en production. Au final, le F-111 ne fût adopté que par l'USAF et la Royal Australian Air Force (RAAF) et mis en service à partir de 1967.

D'autres programmes d'avions de combats unifiés furent initiés plus tard mais qui ont abouti ultimement comme des appareils séparés. Ils sont devenus les F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon et F/A-18 Hornet.

Il est important de noter que, par le passé, plusieurs appareils de la USN conçu pour les opérations sur porte-avions ont aussi été adoptés par la USAF. Les A-1 Skyraider, A-3 Skywarrior, A-7 Corsair II et F-4 Phantom II en sont quelques exemples. Plusieurs facteurs assez simples expliquent cette situation : les appareils de la USN se doivent d'être plus robustes en raison des forces exercées aux catapultages et aux appontages sur la structure des aéronefs. Ainsi, convertir des appareils conçus pour la USAF pour leur utilisation sur porte-avions se révèle presque impossible.

Parmi les requis les plus ambitieux du JSF est aussi de remplacer tous les AV-8B Harrier II en service non seulement aux États-Unis et au Royaume-Uni mais aussi en Espagne et en Italie. Ces appareils STOVL[4] sont parmi les plus importants pour l'USMC pour supporter ses troupes. Déployés à partir de navires d'assaut amphibie, ils représentent l'indépendance du combat aérien et de l'attaque au sol du Corps dans ses opérations.

L'un des objectifs initiaux de ce programme visait une communalité de composantes entre les différentes versions de 80%. Selon une évaluation effectuée en 2017, ce taux serait désormais de 20%.

L'appareil: le (C)F-35A

Donc, 27 ans après le début officiel du programme[5], le deuxième plus grand pays de la planète (superficie) achètera donc 88 (C)F-35A Joint Strike Fighter (JSF) au coût unitaire probable de US$109 millions (2019) pour assurer la défense de son territoire de 9,984,670 km2. Vous avez bien lu: quatre-vingt-huit appareils de combat pour patrouiller et protéger près de dix millions de kilomètres carrés à un coût initial de près de dix milliards de dollars américains.

Ceci étant dit, nous ne sommes plus aux débuts de la Guerre Froide et les technologies et infrastructures ont depuis grandement évoluées. Les satellites et radars télécommandés permettent désormais de surveiller de vastes étendues de territoire sans personnel local. La protection de l'espace aérien est donc améliorée et les ressources humaines et matérielles mieux utilisées. En théorie, cela devrait aussi se traduire par des coûts généraux réduits mais cela est en soit un tout autre sujet.

Les estimations gouvernementales sont de près de CA$20 milliards pour l'ensemble de ce programme. Ceci étant dit, peu d'indications réalistes existent sur les coûts estimés d'intégration (incluant la formation des pilotes, du personnel au sol et des modifications à la chaîne d'approvisionnement et de maintenance) ni des modifications spécifiques (certains systèmes d'armement et de communication spécifiques n'ont pas été intégrés auparavant par aucune autre force armée alliée sur les JSF) pour l'intégration de ces appareils au sein des Forces Canadiennes.

Ajoutons enfin que juste pour faire partie du programme de développement du JSF, le Canada a aussi payé jusqu'à maintenant, plus de US$600 millions pour devenir et demeurer un partenaire Tier 3. Les retombées économiques varient grandement selon les différents estimés et ne seront probablement entièrement connus étant donné le caractère « secret défense » de ceux-ci.

Après avoir pris connaissance de ces montants, on se demande pourquoi le gouvernement ne considère pas d'autres appareils de combat. En fait, le gouvernement Trudeau a lancé un appel d'offre international il y a quelques années qui est, officiellement, toujours en cours. Officiellement, cet appel d'offre relève de Travaux Publics et Services Gouvernementaux Canada (TPSGC) mais des sources internes nous ont révélé que le Ministère de la défense (et les Forces Canadiennes) ont toujours eu le contrôle absolu sur cet appel d'offre. TPSGC n'est en fait qu'une façade approbatrice pour sanctionner les décisions prises par d'autres ministères et, ultimement, le Conseil des Ministres.

Parmi les manufacturiers invités à cet appel d'offre, Boeing y présente son F/A-18E/F Super Hornet, Eurofighter son Typhoon, Lockheed Martin son F-35A et Saab son Gripen E. On aurait tout aussi bien ajouter le F-15X de Boeing, le Tempest de BAE[6] et le New Generation Fighter du consortium Dassault/Airbus Défense et Espace à cette liste. À noter que l'entreprise Eurofighter appartient à Airbus (46%), BAE Systems (33%) et Leonardo (21%).

Malgré la controverse, le Lockheed F-35A est l'appareil de combat que l'état-major de l'Aviation Royale du Canada (ARC) veut. Pour les militaires, personne d'autre n'est mieux qualifié qu'eux-mêmes pour évaluer et acquérir leurs équipements et y dépenser votre argent. Pour eux, hormis le F-35A, aucun appareils en compétition pour ce contrat ne répond à leurs hauts critères d'opérationnalité et est en mesure d'exploiter les derniers systèmes d'armement développés dont le Canada a besoin pour garantir sa sécurité jusqu'en 2070.

Il est à noter ici que le F-35 (et ses variantes) est le premier avion de combat occidental dit « stealth » qui est disponible aux pays alliés des États-Unis.

« Stealth? »

Prenons un instant et définissons le terme « stealth » en terme d'aéronautique. La définition la plus exacte est à mon avis un ensemble de technologies et de techniques visant à diminuer la réflectivité et les émissions d'un appareil en ce qui concerne la chaleur, la lumière visible, l'audio, les radio-fréquences et la détection radar.

Ceci étant dit, toutes ses technologies et techniques demeurent des compromis.

Diverses techniques sont employées pour réduire les émissions de chaleur des moteurs afin de les rendre moins sensibles aux missiles à guidage infrarouge. La conception et le placement des moteurs a un impact très significatif sur le bruit qui en est émis (pensez aux moteurs Pratt & Whitney Canada PW1000G qui équipent notamment les Airbus A220 dont la réduction du bruit est généralement reconnue à 50%). Le bât blesse lorsque l'on regarde un peu plus les technologies et techniques diminuant la détection radar.

En effet, toutes ces technologies sont efficaces contre les radars opérant dans certaines bandes de fréquences. Comme pour tout transmetteur radio, l'antenne de celui-ci sera plus petite s'elle transmet dans une fréquence plus élevée. La réduction de l'empreinte radar des appareils « stealth » est donc optimisée pour les radars dans les hautes bandes de fréquences parce que ceux-ci sont généralement utilisés sur d'autres avions et leurs systèmes d'armements, les systèmes anti-aériens…

À l'inverse, ils sont toujours visibles aux radars fonctionnant dans les bandes de fréquences basses. Ces radars ont une longue portée, ont de très grandes antennes et sont généralement fixes. Les radars dans les bandes de fréquences basses furent parmi les premiers développés et utilisés durant la Deuxième Guerre Mondiale. Plusieurs ont été fournis à l'URSS et de nombreuses évolutions conçues et mises en service jusqu'à ce jour. Ces radars n'ont pas la même résolution que ceux opérant dans les bandes de fréquences hautes mais cadrent parfaitement avec la philosophie et l'organisation des Forces aériennes russe et de leurs alliés.

Donc, est-ce que le F-35 (ou encore les F-117, F-22 et B-2 et futur B-21) sont « stealth ». Ça dépend du point de vue mais surtout de l'équipement utilisé.

L'opérateur: Les Forces Canadiennes

Les Forces canadiennes misent beaucoup sur la formation de ses troupes et L'ARC se targue d'avoir parmi les pilotes les mieux formés et les plus aguerris qu'il soit. Ceux-ci seraient parmi les meilleurs au monde en ce qui a trait à la supériorité, au combat, au bombardement, à la suppression de défenses anti-aériennes, à la reconnaissance et à l'attaque au sol. De nombreux de ses pilotes, si ce n'est pas la majorité, ont été formés au Naval Aviation Warfighting Development Center (TOPGUN) de la US Navy. De plus, en raison d'échanges, certains ont aussi été formés aux opérations sur porte-avions.

Il y a quand même quelques bémols. Premièrement, s'il veut conserver ces capacités de combat et de support aérien, le Canada doit remplacer ses quatre-vingt CF-188. Ces appareils ne rajeuniront pas simplement parce que l'on le veut. Ils ont été utilisé non seulement au Canada pour nos engagements nationaux et envers le traité NORAD mais aussi lors d'opérations de combats au Koweït, en Iraq et en ex-Yougoslavie durant les années '90, en Libye en 2011 et de nouveau en Iraq et en Syrie en 2014-2015. Ils ont aussi été déployés à de nombreuses reprises en Europe sous commandement de l'OTAN.

Deuxièmement, tenter de prédire ce que sera le futur de l'aviation dans cinquante ans est plus compliqué que de deviner la prochaine combinaison gagnante de votre loterie préférée. Dans les faits, on se demande même si le Canada a les moyens de ses ambitions et même, d'opérer des avions de combats.

Le F-35A n'est pas l'appareil dont le Canada a besoin. Il est loin de l'être.

Pour leur permettre d'accomplir les missions que l'on leur assigne, ils ont besoin d'un appareil capable de les réaliser. En théorie, le F-35A est capable d'accomplir toutes ces missions. En réalité, on est loin d'avoir un appareil multi-rôle, multi-missions tel que l'on nous le vend. En raison des requis initiaux de ce programme, dont une communalité maximale des composantes entre les variantes de l'Air Force, de la Navy et des Marines, on assiste ici à un avion de compromis. C'est un avion qui peut tout faire, à peu près. Il n'est pas « excellent »; il est moyen au mieux.

Malgré leur âge avancé, les CF-188 étaient et demeurent encore pour un certain temps, parfaitement adaptés pour ces utilisations. En fait, l'usure générale de ces appareils est plus problématique que leur pertinence. Tant les Forces canadiennes que leurs fournisseurs externes ont développé des méthodes d'entretien uniques pour les CF-188. Il n'est pas rare de voir des F/A-18 américains, australiens ou autres ici-même au Canada pour des travaux d'entretien et/ou de modifications majeurs. Non seulement nos industries sont compétitives dans ce domaine: elles ont développé une expertise exclusive et reconnue sur ces appareils.

Conditions particulières d'opération

En raison de l'étendue de son territoire, le Canada a misé depuis quelques décennies sur des appareils de combats bi-moteurs[7]. Cet argument est essentiellement en faveur de la sécurité des pilotes et des appareils en raison du faible nombre d'aéroports pouvant accueillir des avions de combats dans le Nord canadien[8]. Le choix du F-35 brise cette tendance initiée il y a plus de 50 ans. À ma connaissance, il y a bien quelques aéroports qui ont été construits et d'autres modernisés dans le Nord canadien depuis le milieu des années quatre-vingt mais jamais en quantité suffisante pour changer la donne en ce sens.

Tout comme la géographie du Canada, les aéroports éparpillés sur son territoire sont tout aussi diversifiés les uns que les autres. Plusieurs d'entre eux qui sont en mesure d'accueillir les CF-188 ont été équipées de câbles d'arrêt dans les années '80 et '90, en tous points semblables à ceux installés sur les porte-avions. L'utilisation de ces câbles ne sert qu'à raccourcir la distance d'arrêt, ce qui est essentiel sur certaines pistes dont la longueur n'est pas toujours adéquate. Comme les F-35A proposés ne disposent pas de crochets d'appontage, le Canada, la Norvège et les Pays-Bas ont requis l'ajout de parachutes d'arrêt aux F-35A qu'ils veulent opérer. Jusqu'à présent, aucune information ne semble être disponible sur l'état d'avancement de la certification de cette option.

Gardons aussi en tête que ces avions de combats continueront d'être opérés à partir de deux bases principales (BFC Bagotville et BFC Cold Lake) ainsi que d'une multitude de bases secondaires. Tout comme lors d'un voyage personnel, avoir des ennuis mécaniques loin de son domicile est non seulement désagréable mais peut aussi entrainer des problèmes importants pour la réparation. Ces appareils ne peuvent pas être toujours envoyés chez le garagiste le plus proche.

Note : Le F-18 (et CF-188) demeure en vol lors de la perte d'un moteur. Les câbles d'arrêts sont aussi utilisés dans le cas d'une perte potentielle de la pression d'huile alimentant les freins lors de problèmes moteur. Dans le cas d'une perte moteur avec le F-35 vous venez de perdre plus de $100 millions et le pilote doit s'éjecter.

Climat

Nous savons tous comment le Canada est un pays de climats extrêmes. L'étendue du territoire et les saisons nous donnent un pays où les températures varient entre -40°C et 40°C annuellement. Et je ne mentionne que notre territoire: nos gouvernements aiment bien déployer nos troupes pour toutes sortes de bonnes et mauvaises raisons au niveau international. Des tests opérationnels préliminaires du F-35 par la US Air Force en Alaska ont démontré des problèmes de batterie lors de températures froides tandis que d'autres tests par les US Marines ont démontré des problèmes de contrôle de moteurs lors de températures chaudes et humides. Aucun autre pays ne semble avoir rendu public les résultats de leurs propres tests climatiques.

Ravitaillement en vol

Depuis 2008, le Canada a regagné sa capacité de ravitaillement en vol avec la conversion de deux CC-150 en collaboration avec la Luftwaffe allemande. Ces deux CC-150T disposent de deux dispositifs probe and drogue par appareils. Ces dispositifs sont ceux qui sont utilisé par les F-35B et F-35C. Il est à noter qu'un dispositif boom pouvant servir à ravitailler les F-35A pourrait être installé mais qu'il est presque impossible que ce soit le cas vu que les CC-150 devront être remplacés prochainement.

Technologie

D'autres problèmes récemment « dévoilés » font aussi mention de problèmes avec le système de logistique (infonuagique), de partage d'information (infonuagique), de surpressurisation de la cabine (logiciels, peut-être équipements), de perte d'alimentation en oxygène (logiciels, peut-être équipements), de structures et de revêtements lors de vols supersoniques (structure), de contrôle basique de l'appareil (logiciel), de comportements de vols erratiques lors de changements de altitude de plus de 20° (logiciel), de protection des systèmes hydrauliques en cas d'explosion d'un pneu du train d'atterrissage (structure), de radar (logiciels, peut-être équipements), d'affichage au niveau du casque et de l'avionique (logiciels, peut-être équipements).

Ce qui inquiète le plus, c'est que la plupart de ces problèmes rapportés sont de nature logicielle. Des millions de lignes de code contrôlent cet appareil, du démarrage jusqu'à l'atterrissage et même entre les vols. Toutes ces lignes de code doivent être écrites de manière simple et concise, documentées de façon excessive et testées sans arrêt tant par module qu'en interaction avec les autres composantes. Il est évident que du point de vue strict du secret entourant ce projet que le commun des mortels n'aura pas accès au code pour le vérifier.

Mais qu'en est-il des opérateurs des F-35? Hormis les États-Unis, seul Israël aurait obtenu dans leur contrat d'achat l'accès à toute la documentation de développement, aux plans d'ingénierie et au code source de toutes les composantes ainsi qu'aux données de tests de tous les pays participant au programme, qu'ils ait acceptés ou non. Depuis que les premiers appareils (dont un spécifiquement pour fins de tests) ont été livrés à Israël, ceux-ci auraient déjà été modifiés pour améliorer leur portée effective et leurs caractéristiques « stealth ».

Politique, diplomatie et politicailleries

Le plus surprenant de tout ce programme d'acquisition d'avions de combats pour le Canada est le rôle du gouvernement américain. En effet, au nom de la communalité de la défense de l'espace aérien nord-américain, le gouvernement des États-Unis devra approuver le choix du nouvel avion de combat sélectionné par le Canada.

Vous avez très bien lu. Le gouvernement américain a un droit de veto indirect qui lui est conféré par le traité NORAD. Si le gouvernement canadien avait fait cet exercice d'achat il y a dix ans ou même vingt ans, ce n'aurait pas été la même situation. Mais, aujourd'hui, en 2019, avec les retards, problèmes et dépassements de coûts du JSF, les États-Unis n'ont aucun avantage à ce que le Canada choisisse un autre appareil que le F-35. Les États-Unis ont beaucoup (trop) investis dans ce programme pour ne pas partager la facture avec un partenaire naturel et captif tel que le Canada. Au pire, les américains accepteront sans trop faire de vagues que le Canada achète des Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Mais que feront-ils si le Canada choisis des Eurofighter Typhoon ou des Saab Gripen E? Le gouvernement américain ne refuseront jamais directement le choix canadien mais feront-ils tout en leur pouvoir pour laisser traîner l'approbation et, par la suite, la certification des avions de combats et systèmes reliés jusqu'à ce que la situation soit intenable?

Si ce n'est pas fait correctement, c'est à ce point que la politique et la diplomatie se fondent pour devenir de la politicaillerie.

Conclusion

Donc, quel est l'avion de combat dont le Canada a besoin ? Est-ce d'autres avions de combats feraient l'affaire ? Fort probablement. En vertu du traité NORAD avec les États-Unis, ceux-ci doivent « approuver » tout achat d'avions de combats fait par le Canada aux fins de la mise en œuvre du Traité. Dans les faits, avec les conditions politiques actuelles et en utilisant la bureaucratie, les américains bloqueront probablement tout chasseur d'une autre origine que le Canada voudrait acquérir. Peu importe qui sont les concurrents pour cet appel d'offre international, un avion de combat américain sera retenu et ce sera très probablement le F-35.

En fait, on doit plutôt se demander si le Canada a les moyens de ses ambitions. $20 milliards est une somme énorme pour la vaste majorité des canadiens, surtout pour moins de cent (C)F-35A. Ajoutons maintenant $70 milliards pour le remplacement des destroyers et frégates[9] de la MRC (par un consortium comprenant, entre-autres, Lockheed Martin, constructeur du F-35), au moins $4+ milliards pour les navires de patrouille extracôtiers et de l'Arctique, au moins $3 milliards pour le remplacement de deux navires-ravitailleurs[10] et une somme toujours inconnue pour le remplacement de la majorité de la flotte de la Garde-Côtière. Gardons aussi en tête le remplacement des avions de patrouille maritime, des avions de transport stratégiques et de ravitaillement en vol, des avions d'entrainement avancé ainsi que des hélicoptères multi-rôles qui devra éventuellement être aussi fait.

Maintenant que vous avez le vertige juste avec ces plus de $100 milliards de dépenses annoncées ou prochaines d'aéronefs et de navires, il me faut vous rappeler que les coûts de santé et d'éducation ne peuvent qu'augmenter, que nos infrastructures et bâtiments publics sont en décrépitude et qu'il n'y a qu'une seule source viable de revenus pour toutes ces dépenses: les contribuables canadiens.

Alors, chers amis, quels sont les choix que nous devons faire aujourd'hui pour que nous puissions vivre demain?

[1] Malgré les annonces faites en janvier 2019, des analyses sont toujours en cours afin de procéder au remplacement complet des CH-146 tant pour l'efficacité que pour un meilleur contrôle des dépenses.

[2] A-10 Thunderbolt II, AV-8B Harrier II, F-16 Fighting Falcon et F/A-18A-D Hornet.

[3] Harrier GR7-GR9 et Tornado GR4.

[4] « Short Take-Off and Vertical Landing ». En français : « Avion à Décollage Court et Atterrissage Vertical ».

[5] L'engagement canadien envers le programme F-35 a en fait débuté de manière officieuse en 1997.

[6] Le Tempest vise à remplacer l'Eurofighter Typhoon et le Saab Gripen E vers 2035.

[7] Notons ici entre autres que le Canada a opéré par le passé des avions de combat mono-moteur tel que les Lockheed Martin Shooting Star et les Canadair Sabre et Starfighter et a appris de cela.

[8] https://www.discs.dsca.mil/pubs/vol%2013_1/omb.pdf, page 33.

[9] https://navaltoday.com/2019/06/24/canadas-surface-combatant-project-will-cost-c4-6b-per-ship-new-report-finds/

[10] Plus de 5.5 fois le budget total pour 4 navires-ravitailleurs similaires pour la Royal Navy ($600 millions).

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